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航太產業飛向新世代

在節能與成本考量下,客機汰舊換新陸續釋出需求,加上新世代發動機未來幾年進入量產,不僅整機業者訂單滿載,零組件供應鏈能見度更是萬里無雲。


台灣一個三六○○○平方公里的小島,卻充滿無限可能,舉凡體育、藝術等文化扎根,抑或機械加工、電子研發等出口製造業,各領域皆看得到突出表現,所代表的戰略地位更是不容小覷。特別是美國F-18先進戰鬥機,前陣子迫降台南機場,除了政治味濃厚,背後或許隱含了台灣航太產業技術含金量高,進而得到美方間接認證肯定。對於台廠航太零組件供應鏈來說,隨著新一代發動機量產,不僅產業艙位升等,同時獲利也將進化再上一階。


航太產值十年翻兩倍


過去傳統產業因為變化不大,一直給人了無生氣的印象,然而就是產業周期長,營運波動不高,卻總是能夠在投資組合當中存活最久,最終報酬將不亞於起起伏伏的電子類股,更重要的是對於業績不用常常提心吊膽,煩惱今年的訂單明年是否還有等問題。雖然傳產因為獲利平穩,總被歸類為防禦型標的,不過只要產業起了微風,出現細微變化,蝴蝶效應所產生的影響,獲利爆發力將相當驚人。


觀察這兩年汽車零組件族群,或是今年以來表現強勢的紡織、加工絲類股,即可得到驗證。前者受惠中、美兩國壓抑已久的車市需求噴發,加上汽車電子、安全零件趨勢成形,利多加持反映在個股營運上。此外,後者則是運動風融入日常生活、二○一六年奧運在即,品牌業者訂單加溫,且上游原物料跌價擴大產品利差,促成今年類股獲利、股價雙贏。


波音、空巴滿手訂單


因此,追尋這個模式,對於客機與發動機即將進入新紀元的航太產業,有機會複製軌跡,成為下一個振翅高飛的族群。尤其是,台灣機械加工產業鏈完整,從設備、模具到生產一應俱全,所謂的「黑手」夕陽產業,如今聞名全球,不僅僅於汽車產業,航太產業的投入也是不遺餘力。根據經濟部統計,台灣航太產業過去二○年,累計投資金額八六五億元,此外,截至去年整體產值則是達到八七○億元,十年來翻了逾兩倍。


過去台股並不乏於航太領域有所著墨的公司,直到漢翔去年八月掛牌上市之後,燈塔效應開始吸引資金關注,加上包括發動機、機體結構、機身內裝等主要零組件,台廠皆具備供應能力,族群陣容完整,具備了「打群架」的實力。事實上,航太產業與汽車產業模式雷同,要取得供應鏈門票,包括AS9100、NADCAP等的認證通過皆不可少,由於過程耗時,加上原廠被訂單追著跑,只要生產品質維持,不易遭到剔除汰換。


相較汽車單一車款存活度約五~十年,航太機種甚至是發動機則長達二○年以上的生命周期,對於供應鏈來說,訂單能見度通常高達五~七年,使得營運穩定度高成為產業特色。同時在目前航太製造景氣展望樂觀,根據波音市場分析預估,未來二○年所需新機數量將達三六七七○架,當中五八%為自然成長需求,其次則為汰舊換新。


尤其是,兩大龍頭波音、空中巴士去年分別接獲一四三二及一四五六架客機訂單,累計訂單分別達五七八九、六三八六架。若以去年平均交貨僅約六~七百架來看,不考慮未來持續新增訂單,即需要至少五年以上的交期,如何有效消化龐大訂單成為本次巴黎航空展的焦點,更讓供應鏈的重要性躍上檯面。


另一方面,近年來溫室效應加重,環保節能已為全球焦點,並且在考慮營運成本,以及廉價航空業界新顯學,預估七成新機將來自於單走道機型,其中又以A320與B737為市場兩大主流,帶動這一波需求成長的主因。值得留意的是,過去兩機型主要使用發動機皆為CFM56,也一直是台廠發動機供應鏈主要生產跨足的型號,由於台廠近十幾年才進入供應鏈體系,相較原廠切入時間較晚,這部分產品毛利表現並不突出。(全文未完)


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